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浅议鹿特丹规则
信息来源:国际贸易法律网 发布时间:2012/9/27 8:57:45 阅读次数:次 我要评论
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    2.《规则》非常注重各项具体制度设计的合理、务实和可操作性。

    《规则》注重制度设计的合理性,具体体现在:一是《规则》的各项制度总体上较为客观、公正,力求基于航运和贸易的现状,在有关各方之间实现利益的相对平衡。正是在追求合理性的基础上,《规则》才删去了已被普遍认为不合理的航海过失免责和火灾过失免责的规定;二是《规则》所规定的制度、内容较为系统、完整,除少数问题因存在争议而留给各国国内法解决外,《规则》力争就与海上货物运输合同有关的每一个方面的问题,均作出全面、系统的规定,尽量不留立法上的空白;三是《规则》的各项制度和规定,均经过了各国代表的反复讨论、修改,因而几乎每一个条文都力求内容合理、逻辑性强。

    《规则》注重制度设计的务实性,其各项制度设计都是从当前的实际出发,符合航运和贸易的发展现状和发展规律,并立足于解决实际问题,针对性强。《规则》注重制度设计的可操作性,体现在《规则》的制定者们在设计各项制度时,非常注重其实际应用,以便为从事航运和贸易的实务界人士以及法官、律师们提供清晰的指引。例如,《规则》对承运人赔偿责任基础的规定,没有像《汉堡规则》那样仅规定一个原则性的条文,而是以规定举证责任的形式来规定承运人的责任基础,极富可操作性,可有效减少目前在各国的司法实践中普遍存在的关于货损赔偿诉讼中举证责任的分配以及举证顺序方面的争议。

    此外,笔者还想指出的是,以往的几部海运公约都是航运国家和贸易国家利益博弈的产物,而当今世界,贸易国家与航运国家具有高度的重合性,现代成熟的经济体中已几乎不存在纯粹的航运国家或货主国家。除希腊、丹麦等少数几个国家为典型的航运国家,以及大多数中小发展中国家为纯粹的贸易国家外,其他主要经济体,如美国、中国、日本、俄罗斯、韩国、印度以及欧盟中的德国、法国、英国、意大利等,其贸易和航运业均较为发达,因此,《鹿特丹规则》的制定过程,基本上不再是航运国家和贸易国家之间的博弈,而更多地体现了国际社会的整体目标,即谋求贸易与航运的共同发展,兼顾船货各方的利益,达成船货各方利益的新平衡。这是《规则》的主流。当然,不排除少数国家出于维护其本国利益在某些问题上提出了明确的诉求。如英国在制定公约过程中态度一直较为消极,但在讨论“仲裁”一章时派出了代表与会,并且对《规则》中的“仲裁”一章明确表示了反对,反映了其对于维护伦敦作为国际海事仲裁中心地位的关切;美国考虑到调整班轮运输服务合同民事立法的缺失,极力主张将“批量合同”的概念引入公约;我国基于公平合理地扩大管辖和仲裁地、保护货方利益的目的,强烈反对美国主张的“长臂管辖和仲裁”做法。

    三、我国国内对《鹿特丹规则》的态度

    我国政府派出代表团全程参与了联合国贸法会(UNCITRAL)对《规则》草案的审议过程,并在其中发挥了重要的作用。在《规则》获得通过后,我国有关部门也迅速展开了对《规则》的评估工作。[6]总体而言,目前国内各界对《规则》的态度不一。

    以我国国有大型航运企业为代表的航运业界认为,《规则》对承运人责任制度的革命性变化(删除航海过失免责和火灾过失免责、将适航义务延长到航程中以及大幅度提高赔偿限额),会给我国航运业增加难以承受的风险和负担,不利于我国远洋商船队的发展和在国际航运市场中的竞争地位,对我国航运业的影响弊大于利。基于上述结论,他们进一步认为,我国不应采取任何推动或加速《规则》生效的行为,更不应率先签字或加入《规则》,即使《规则》生效后,我国也不应急于加入。

    由于《规则》引入了“海运履约方”这一概念,接受承运人委托从事货物装卸等有关作业的港口经营人[7]可被认定为海运履约方,从而使其法律地位得到了明确,并且可以享有《规则》赋予承运人的诸如限制赔偿责任等权利,对其较为有利,因此,我国的港口行业普遍对《规则》持赞成态度。

    受《规则》影响较大的另一利害关系方——我国从事进出口贸易的货主,对《规则》的态度则较为复杂。一方面,《规则》大大加重了承运人的责任,无疑对货主们有利;但另一方面,由于我国的出口贸易以FOB为主,而《规则》对FOB贸易下发货人的利益考虑不够,某些规定更被认为可能会使FOB卖方陷于不利的地位,甚至有人认为,“中国将会成为《鹿特丹规则》最大受害国”,[8]因此,国内代表货主利益的有关方面对《规则》提出了批评,对我国是否应加入《规则》心存疑虑。

    在《规则》审议过程中以及通过后,我国学者对《规则》进行了广泛而深入的研究。总体上而言,目前国内学者对《规则》的态度可分为三种:少部分人持强烈的反对态度,认为《规则》很难获得国际社会的广泛认可,甚至难以生效,我国也不应加入《规则》;少部分人持强烈的支持态度,认为我国应适时地加入《规则》;其余的大多数人持折中态度,认为《规则》既有亮点,也有缺陷,我国是否应加入《规则》应根据情况的发展而定。

    由于实务界和学术界对《规则》的态度不一,导致我国相关政府部门对《规则》至今未能形成一个统一、明确的态度,尤其是在我国要不要加入《规则》以及何时加入这一敏感问题上。据笔者所知,我国的政府部门在现阶段对《规则》的态度大致可概括为:第一,国内各方面应继续加强对《规则》的研究和评估,尤其是对《规则》到底会对我国的航运、贸易及其他相关行业产生何种影响进行进一步的研究和评估;第二,应密切关注其它国家,尤其是航运和/或贸易发达国家以及与我国存在密切经贸往来的那些国家对《规则》的态度和行动,以便我国采取相应的对应措施。

    四、国际社会对《规则》的态度

    与我国国内的情形相类似,国际社会对《规则》的态度目前也不一致。但总体上而言,支持的声音要远远大于反对的声音。

    2011年1月19日,西班牙率先批准了《规则》,成为《规则》的第一个缔约国。除西班牙外,欧洲还有其他几个国家均已在不同场合明确表示要批准公约,如荷兰、挪威、丹麦和瑞士等,这些国家目前正在履行其国内的批准程序。而欧洲议会(European Parliament)于2010年5月通过了一项决议,[9]建议欧盟各成员国应“尽速签署、批准并实施……《鹿特丹规则》”。[10]除上述欧洲国家外,美国的态度也很积极和明确,即加入公约,目前也正在履行其国内的批准程序,只是由于国内大选的影响,所以程序进展有所延缓。可以预料的是,一旦美国批准公约,肯定将会有很多国家随之跟进批准公约。

    目前明确表态反对《规则》的国家并不多。德国或许是航运/贸易大国中唯一表示不支持《规则》的国家。但值得指出的是,德国之所以不支持《规则》,主要是因为他们认为《规则》将适用范围扩大到“门到门”运输不可取,而并非是他们不赞成《规则》的其它各项主要变化,如承运人责任制度的变化。事实上,德国联邦司法部于2011年推出了《海商法改革法》(Maritime Law Reform Act)草案,其所确立的承运人责任制度在很多方面与《鹿特丹规则》基本一致,如同样取消了承运人的航海过失免责的权利,适航义务也同样延长到了航程中,时效也为2年,单位赔偿责任限额也同样提高到了875SDR每件或3SDR每毛重公斤。

    除上述这些国家外,其它航运和/或贸易大国,如英国、俄罗斯、印度、日本、韩国等,对《规则》的态度目前尚不明朗。

    除国家和欧盟等国际组织外,在《规则》通过后,一些航运及贸易领域的非政府间国际组织或行业协会也纷纷表达了他们对《规则》的态度,同样的,支持的声音也远远大于反对的声音。如在国际上拥有极大影响力的两个非政府间国际组织国际商会(ICC)和国际海事委员会(CMI),均明确表示支持《规则》,并呼吁各国尽快批准《规则》。[11]在航运业领域,几个著名的国际船东组织或航运业商会,包括国际航运商会(ICS)、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、世界航运理事会(WSC)和欧洲船东协会(ECSA)等,都明确表示支持《规则》;[12]事实上,截至目前,笔者还没有看到一个拥有一定影响力的国际或地区船东组织对《规则》明确表示反对。在海上保险领域,代表国际上大多数船东保赔协会的国际保赔协会集团(the International Group of P&IClub)也明确表示支持《规则》;此外,专门为货运、港口及物流企业提供责任保险和风险管理服务的著名的“联运保赔协会”(TT Club),也明确表态支持《规则》。[13]一些国际上著名的货主组织,如美国全国工业运输联盟(NITL),也已明确表示支持《规则》。而代表全球货运代理行业利益的国际货运代理协会联合会(FIATA),虽然在一开始曾明确表示反对《规则》,但后来由于其内部各成员间对此问题存在较大争议,至今尚未达成一致意见,因此,他们对《规则》最终将持何种态度现在尚不明朗。目前,航运及贸易领域较大的行业组织中强烈反对《规则》的只有欧洲托运人协会(ESC),他们认为《规则》的实施将会给货主、尤其是中小货主带来一些商业上的风险。[14]

    五、我国应加入《鹿特丹规则》的理由

    《鹿特丹规则》是国际社会10余年辛勤努力的结晶,是一部富有时代气息的、现代化的、先进的公约。以这样一部世纪公约来统一国际海上货物运输及多式联运法律制度,不论是对整个国际社会,还是对我国,无疑都是一个非常值得期待的结果。当然,任何一个国际公约都不可能尽善尽美,但我们不能因为它存在一些缺陷或瑕疵,就否定它的先进性。

    笔者认为,我国作为一个有影响力的航运、贸易大国,应适时地加入《规则》,理由是:

    (一)《规则》对我国航运业的不利影响并不大

    目前,我国航运业、尤其是少数国有大型航运公司,对《规则》的规定及其可能带来的影响存在较为严重的误读、误判。他们认为,《规则》的各项变化,尤其是承运人责任制度方面的变化,会给我国的航运业“造成难以承受的风险和负担”;但据我国有关部门所作的定量评估,如以2009年的统计数据为标准进行估算,《规则》对我国集装箱班轮运输企业的经营成本影响幅度约为20亿元人民币,单位重箱总成本将提高约4%;而国外先进航运公司与我国的航运企业相比,由于他们的管理水平较高,因此,其单位重箱总成本的增加幅度仅为我国航运企业的一半,即2%左右;如果将这部分成本差距转化为运力和市场份额,仅相当于每年相差一艘8000TEU的集装箱船的运力,占当时配置在我国国际集装箱航线上总运力的比重只约为0.1%。可见,《规则》对我国航运业的市场竞争力的相对影响是微乎其微的。

    值得一提的是,我国的沿海货物运输多年来一直实行严格责任制,即承运人不享受任何过失免责的权利,比如,《海商法》赋予承运人的航海过失免责及火灾过失免责的权利;而且,与从事远洋运输的那些公司相比,由于沿海运输企业多为中小航运企业,他们所拥有或经营的船舶的船况往往较差,因而在投保保赔险方面要比远洋运输企业困难得多,换言之,他们的抗风险能力要比后者差得多。然而即便如此,我国的沿海运输业不仅没有毁灭,近年来还得到了迅猛发展,这可以从一个侧面说明我国某些航运企业对于《规则》删除航海过失免责和火灾过失免责的担心是有些过于杞人忧天了。而且,笔者更进一步认为,从长远看,由于《规则》取消了航海过失和火灾过失免责,将适航义务延长到了航程中,势必要求承运人加强对船舶、船员和公司的管理,加速淘汰老旧和低水平船舶,以降低过失事故的发生率,这对促进我国航运业向更高水平发展,改变目前我国航运业大而不强、只能参与国际航运市场低端竞争的局面,无疑是十分有利的,也符合我国建设航运强国战略的根本要求。正如有学者指出的那样:“作为现代化的海运大国,美国、法国、希腊、丹麦和荷兰船队能够承受的技术标准和赔偿额,中国的船队必须能够承受,否则就失去了和这些船队竞争的资格。”[15]

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